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Kurze Geschichte der Elektrofahrzeuge 2

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Teil 2 unseres historischen Abrisses beleuchtet, wie sich die Elektromobilität in unterschiedlichem Tempo innerhalb der letzten Jahrzehnte von der Nachkriegszeit bis heute entwickelt hat.
Volker Christian Manz, 12. Oktober 2018
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Volker Christian Manz Der freiberuflicher Motorjournalist schreibt über Elektromobilität und sammelt alles darüber seit mehr als dreißig Jahren. In Spanien erscheint seine vierteilige Buchserie über die lange Historie der Elektrofahrzeuge.
Bereits im Jahr 1941, mitten im Krieg, war in der Berliner Zeitschrift „Das Elektrofahrzeug – Fachblatt für die Förderung Heimischen Treibstoffs im Nahverkehr“ zu lesen, dass dank Einheitsbatterie und Weiterentwicklung der Technik alles für einen Elektrobetrieb in den Städten für die Nachkriegszeit bereit steht. Ein Irrtum.

Vierter Anlauf

Am Ende des Zweiten Weltkriegs, zur Stunde Null, lag in den ehemaligen Kampfgebieten der Individualverkehr am Boden. Rohstoffknappheit und Versorgungsprobleme sorgten dafür, dass nur wenige Autos mit Elektromotor und Holzvergaser bis in die 1950er Jahre fuhren. Mit wachsendem Wohlstand kam aber nicht nur bei den Bewohnern der neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland, sondern auch in ganz Europa der Wunsch nach luxuriöseren und schnelleren Autos auf. Enthusiasten schielten neidvoll auf die großen amerikanischen Straßenkreuzer. Nach Jahren der Entbehrung war es nur natürlich, vom Auto der Zukunft zu träumen. So präsentierte der französische Hybridfahrzeug-Hersteller Automobiles François Arbel im Jahr 1958 in zahlreichen Publikationen seine Vorstellung vom Automobil mit Atomantrieb. Die Idee zum Elektrofahrzeug mit Atomantrieb und somit fast grenzenloser Reichweite blieb trotz zahlreicher Publikationen bereits vor Arbel ein unrealisierbarer Wunschtraum.
Der Traum vom Atomfahrzeug, präsentiert 1958 vom französischen Hersteller Automobiles François Arbel. Er wurde nie wahr © Archiv Manz

Fünfter Anlauf

Ende der 1960er Jahre begannen die westlichen Industriegesellschaften damit, sich für Themen wie globale Luftverschmutzung oder vom Autoverkehr verstopfte Großstädte zu sensibilisieren. Dazu kam die Angst, sich bei der Mobilität vollständig vom Erdöl abhängig zu machen. Dies gab der Entwicklung von Elektrowagen neue Impulse. Die Lösungen für den Antrieb waren vielfältig. General Motors etwa experimentierte bereits im Jahr 1967 mit der Brennstoffzelle, mit Silber-Zink-Batterien oder dem Stirlingmotor für den Hybridantrieb. Unternehmen wie Ford arbeiteten an Batterien auf Natrium-Schwefel-Basis, Sony konzentrierte sich auf die Zink-Luft-Batterie und der Mischkonzern Gulf+Western auf die Zinkchlorid-Zelle, Vorläufer der heute üblichen Alkali-Mangan-Zelle.
Electric Fuel Propulsion stellte in den 70er Jahren auch diese Ladestation für vier Fahrzeuge her. Sie funktionierte mit Kleingeld © Archiv Manz

Ziel der Fahrzeugentwickler war der Bau von elektrischen Kleinwagen für die Stadt. US-Hersteller Sebring-Vanguard bot von 1974 an mit seinem „Citicar“ das erste elektrische Serienfahrzeug der Nachkriegszeit an. Beim Design zeigte der Zweisitzer im wahrsten Sinne des Wortes „Kante“. Nach dem Verkauf des Unternehmens an „Commuter Vehicles Inc.“ entwickelte der neue Eigentümer zusätzlich noch einen kleinen Lieferwagen, den „Comuta-Van“. Bis Tesla den Markt der E-Autos betrat, waren die „C-Cars“ die meistverkauften Elektroautos mit Straßenzulassung. Obwohl es bei den elektrischen Kleinwagen auch interessante aerodynamische Kreationen gab, hatte keines de E-Mobile eine Zukunft. Politiker sprachen zwar gerne davon, die weltweite Einführung von Elektrofahrzeugen zu fördern, doch blieb es meist bei der Ankündigung. Obwohl der renommierte Club of Rome Anfang der 1970er Jahre vor der Endlichkeit von Ressourcen wie Erdöl warnte und die erste Öl(preis)krise im Jahr 1973 westliche Gesellschaften schockte, beflügelte dies nicht wirklich die Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Stattdessen folgte ein langjähriger E-Dornröschenschlaf.

Sechster Anlauf

Neuen Schwung erhielt die Elektro-Idee erst wieder ab Mitte der 1980er bis Anfang der 90er Jahre. Mit Blick auf die Jahrtausendwende sollte nun alles anders werden. General Motors etwa bot von 1996 bis 1999 mit seinem „General Motors EV1“ (Electric Vehicle 1) ein sportliches E-Coupé an – jedoch nur im Leasing. Damit reagierte GM auf gesetzliche Vorgaben zur Luftreinhaltung auf Bundesebene sowie vor allem im US-Bundesstaat Kalifornien. Politiker in Kalifornien bestimmten die Pflichteinführung von Elektrofahrzeugen von 1998 an; im neuen Jahrtausend sollten E-Fahrzeuge einen zweistelligen Marktanteil erreichen. Automobilhersteller machten sich mit frischer Energie daran, entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln.
Bereits in den 80ern gab es in Europa viele interessante E-Fahrzeuge. Der Schweizer Max Horlacher etwa gilt noch heute als Pionier des Leichtbaus. Er entwickelte seit Mitte der 1980er Jahre mehr als ein Dutzend Elektromobile aus leichten Verbundwerkstoffen sowie mobile Solartankstellen für die Solar-Rallye „Tour de Sol“ von Romanshorn nach Genf. In Deutschland gab es den modernen „Pöhlmann EL“ und den kompakten „Hotzenblitz“, produziert von 1993 bis 1996. Im Gegensatz zum Pöhlmann ging er in Serie und wurde an Kunden verkauft.
Aus Dänemark stammen der dreirädrige „MiniEl“, der nach Insolvenz und Besitzerwechsel heute als „CityEL“ verkauft wird.

Siebter Anlauf

So richtig Bewegung in die Entwicklung der Elektromobilität kam erst in den letzten Jahren. Waren es in den Jahrzehnten davor eher Tüftler, die ihre Fahrzeuge bestenfalls in Kleinserien im Manufakturbetrieb gebaut hatten, beschäftigen sich heute große Zulieferer und traditionelle Automobilbauer mit Entwicklung und Bau von E-Autos. Dazu kommen vor allem in China und in den USA neue E-Automobilhersteller. Schließlich geht es auch darum, mittels E-Mobility einen Beitrag zu Umwelt- und Ressourcenschutz zu leisten. Inzwischen gibt es nicht nur Kleinwagen, sondern auch aufregende Sport- und Luxusfahrzeuge mit hoher Reichweite und Leistung. Oder wer hätte von zehn Jahren gedacht, dass neben der Formel 1 auch eine Formel E bestehen kann?
Detroit Electric SP:01“ heißt der Sportwagen aus dem Jahr 2015: Irgendwann soll er in großen Stückzahlen gebaut werden © Archiv Manz/Detroit Electric

Länder wie Norwegen wollen ihren Verkehr ganz auf Elektrofahrzeuge umstellen. Schon heute macht das nordeuropäische Land vor, wie sich durch eine entsprechend tatkräftige Politik der Übergang zur e-mobilen Gesellschaft gestalten lässt. Auch Deutschland plant eine komplette Energiewende. Im Westen vielfach wenig bekannt sind die vielen Unternehmen in China wie Beijing Auto, BYD, Chery oder ZhiDou, die ihre elektrischen Fahrzeuge schon heute in großen Stückzahlen produzieren und zu attraktiven Preisen anbieten. Tesla, im Jahr 2003 im kalifornischen Palo Alto gegründet, ist das bekannteste neue Unternehmen, das nur Elektroautos produziert. So wichtig wie die E-Fahrzeuge selbst, ist die regenerative Energieerzeugung, damit die E-Mobilität tatsächlich umweltfreundlich erfolgt.
Die Ziele, unsere Städte lebenswerter zu machen, die Luft sauber zu halten und Ressourcen zu schonen, beschleunigen die Entwicklung der Elektromobilität. Dazu kommen immer strengere gesetzliche Vorschriften zum Umweltschutz. Es ist ebenfalls abzusehen, dass Benzin und Diesel sich drastisch verteuern werden – unabhängig von der Größe der heute schon bekannten und der geschätzten Erdölvorräte. Im kommenden Zeitalter der vernetzten und autonomen Mobilität verliert die Höchstgeschwindigkeit an Bedeutung. An deren Stelle treten höchstmögliche Sicherheit und größtmöglicher Komfort. Angesichts der weiter voranschreitenden Verstädterung weltweit, bedarf es keines Blickes in die Kristallkugel, um festzustellen: Dem autonom funktionierenden Stadtfahrzeug mit elektrischem Antrieb gehört die Zukunft. Das mag sich vielleicht schon Gustave Trouvé gedacht haben, als er mit seinem elektrischen Dreirad im Paris von 1881 seine Runden drehte.