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Spurensuche bei Maserati: Unter dem Dreizack

Tags: Motorsport

MASERATI – Die Geschichte der Firma mit dem mystischen Dreizack ist so eigenwillig wie ihr Markenzeichen. Wir haben uns auf Spurensuche nach Modena gemacht und sind einem der treuesten Kunden von ZF begegnet…
Janine Vogler, 29. Januar 2019
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Janine Vogler Oldtimer liegen der gelernten Journalistin besonders in der Verbindung mit ZF-Produkten am Herzen. Privat ist sie lieber mit Hund in der Natur oder Motorrad unterwegs.
Vor mehr als 100 Jahren von den Maserati-Brüdern als Werkstatt für Rennfahrzeuge in Bologna gegründet, verkörpert Maserati wie kaum ein anderer Hersteller bis heute die Dreieinigkeit von Eleganz, Sportlichkeit und Komfort. Die Marke steht für sinnliche Emotion, für pures Understatement als Tradition. Getreu dem Motto „Von allem das Beste“, spielten berühmte Karrosserie-Schmieden wie Allemano, Pinin Farina oder Giugiaro beim Erfolg der Kultmarke ebenso eine Rolle wie die legendären Motoren mit mächtigem Hubraum und der süchtig machenden Soundkomposition. Der gezielte Fokus auf innovative Antriebslösungen zeichnet die Modelle des italienischen Herstellers aus. So wundert es nicht, dass bei der Getriebetechnik die Italiener schon damals auf deutsche Ingenieurskunst von ZF setzten und das bis heute tun.

Wer sich auf Spurensuche begibt, braucht Zeitzeugen. Wir haben Glück und eine lebendige Ikone des Dreizacks gefunden - Ermanno Cozza. Wir treffen den 85-jährigen, der mit Maserati verbunden ist wie kaum ein anderer, in seiner Heimatstadt Modena. Schon als kleiner Junge hat ihn die Leidenschaft für die Marke mit dem Dreizack gepackt – er hat gerade ein Buch darüber veröffentlicht.
Als er noch zur Grundschule ging, war diese nur ein Kilometer vom Autodromo di Modena entfernt und so konnte er in den Pausen die Rennmotoren der Testfahrzeuge hören. „Von der Schulmauer aus konnte ich sie sogar sehen, aber die Autos interessierten mich gar nicht so. Ich war total fasziniert vom Sound der Motoren! Alle haben dort getestet: Maserati, Ferrari, Stanguellini – jedoch bei den Maserati-Motoren schloss ich die Augen und genoss das Geräusch. Das hat mich neugierig gemacht: ich wollte sehen, was drin steckt“, erzählt er lachend. Seine Augen leuchten dabei, als wäre es gestern gewesen.
Eine lebendige Ikone des Dreizacks: Ermanno Cozza ist mit Maserati verbunden wie kaum ein anderer.

1943, er war gerade zehn Jahre alt, bat ihn im Krieg ein Freund um Hilfe, sein Motorrad zu verstecken. Dabei sprachen sie auch über Rennmotoren und so erfuhr er, dass diese Brüder aus Bologna die besten Autos bauen würden. Von da an ließ ihn der Name Maserati endgültig nicht mehr los. Nach der technischen Schule fing er mit 17 Jahren an, unter dem Dreizack zu arbeiten. Adolfo Orsi persönlich hatte ihn angeheuert und er durchlief sämtliche Abteilungen: von Rennwagen- und Motoren-Montage über Fahrversuch und Dokumentation, bis hin zum Kontrollzentrum. Er begann schon in den 60er Jahren, sämtliche Informationen über die Rennwagen der 40er und 50er Jahre zu sammeln, um die Historie zu dokumentieren. Mit 78 Jahren ging er zwar offiziell in Rente, seitdem arbeitet er aber noch als Berater für das Haus. Heute kann Signore Cozza mit 66 Jahren Wissen, Erfahrungen und Anekdoten wohl niemand das Wasser reichen – er ist das wandelnde Maserati-Archiv.
“ZF war wirklich die beste Firma in Europa - die einzige, mit der wir nie irgendwelche Probleme hatten!“
— Ermanno Cozza

Auf die Frage, wie es zu der Zusammenarbeit mit ZF kam, sprudelt es aus ihm hinaus: „Ich erinnere mich genau, es war November 1956 - die Geschäftsführung war müde geworden vom kostspieligen Rennsport und man wollte sich auf den Bau von Straßensportwagen konzentrieren. Der Chefingenieur Giulio Alfieri hatte nach seinen erfolgreichen Rennwagen 250F und 300S den Auftrag bekommen, den 3500 GT zu konstruieren und der Serienstart stand bereits bevor. Dafür wurden die allerbesten Lieferanten von ihm gesucht. Alfieri war dafür nach England gefahren und über Aston Martin ist er auf ZF aufmerksam geworden. Versuchsweise wurden dann schon in den letzten vier Exemplaren des Vorgängermodells A6 G 54 das S4-15 von ZF eingebaut. Die Qualität sprach schnell für sich und daher wurde der 1957 bei der Motor Show in Genf als „Dama Bianca“ (weiße Dame) vorgestellte Prototyp des 3500 GT bereits mit ZF-Technik ausgestattet. Alle 3500 GT, außer den Automatikversionen, hatten ab sofort Getriebe von ZF.“

Er erzählt weiter und spart nicht mit Lob für die deutsche Qualitätsarbeit: „Es war eine sehr gute Zusammenarbeit mit ZF, ich war schon 1957 das erste Mal in Friedrichshafen und wir hatten die engste Verbindung. ZF war wirklich die beste Firma in Europa - die einzige, mit der wir nie irgendwelche Probleme hatten! Wenn wir etwas bestellt hatten, egal ob es komplette Getriebe oder Ersatzteile waren, nach einer Woche war immer alles da – in perfekter Qualität.“
Der Jahrestag des zweiten großen Weltmeistertitels für Maserati, den Fangio am 4. August 1957 mit dem 250F am Nürburgring einfuhr, war sein fünfter und letzter Weltmeistertitel. Für Maserati war es das Ende im aktiven Rennsport und der Beginn einer neuen Ära zugleich, denn mit dem 3500 GT hatte Alfieri wieder einen Volltreffer gelandet. Eingebettet in bestechend schönem Design, schöpfte ein Reihensechszylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen und drei Doppelvergasern ganze 240 PS aus 3,5 Litern Hubraum. Damit schaffte er 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und war sofort mit Ferrari auf Augenhöhe, wobei deren Sportwagen über die doppelte Zylinderanzahl verfügten.
Buchtipp: Ermanno Cozza: Maserati At Heart (englisch), gebundene Ausgabe

Die interessante Rohrrahmenkonstruktion, bestehend aus einer Starrachse hinten und der vorderen Einzelradaufhängung an Trapez-Dreieckslenkern, bot neben der Werksausführung von Touring für namhafte Karosseriebauer wie Frua, Bertone oder Vignale genügend kreativen Spielraum. Die Vignale-Version überzeugte die Kunden so stark, dass sie später ebenfalls in das Werksprogramm mit aufgenommen wurde. Die vielseitigen Kundenwünsche führten in der neunjährigen Produktionszeit auch zu dazu, dass drei verschiedene ZF-Getriebevarianten zum Einsatz kamen: über S4-17 und S4-30 wurde später auch die Fünfgangversion mit dem S5-17 ausgestattet. Sogar der Schah von Persien bestellte das Modell als stärkere 5000 GT-Version.
„Auch Luciano Pavarotti besaß einen 3500 GT in Sebring-Ausführung“, erzählt Signore Cozza lebhaft weiter: „Er war Freund des Hauses und zugleich Markenbotschafter - egal wo er sich in der Welt aufhielt, es wartete immer ein Maserati auf ihn, sobald er das Haus verlassen hatte. Wenn der Maestro auftrat, mussten die Importeure einen Wagen bereitstellen. Dann bekam ich einen Anruf: Signore Cozza, der Maestro kommt, er braucht einen Wagen - vornehmlich ein Quattroporte, denn es musste ein großes Auto sein.“ Deutschland war für Maserati in den 60er Jahren Hauptimporteur in Europa. Automatgetriebe waren damals noch kein Thema, insgesamt wurden höchstens 15-20 Stück im Jahr abgesetzt.

Die legendäre Rivalität zwischen den beiden großen Herstellern Maserati und Ferrari in den 50er Jahren erklärt Signore Cozza folgendermaßen: „Gefühlt war es damals so: Maserati gehörte nach Modena und Ferrari war für uns praktisch in Stockholm! Wir waren 20 Kinder in der technischen Schule. Zehn davon gingen anschließend zu Maserati und die anderen zehn aus dem Süden von Modena gingen nach Maranello zu Ferrari. Da gab es eine unsichtbare Teilung in der Stadt. Unvorstellbar, dass ein Maserati-Mitarbeiter einen Ferrari zusammenstellen würde. Wenn uns damals jemand gesagt hätte, dass wir eines Tages für Ferrari arbeiten würden, hätten wir ihn für verrückt erklärt“, amüsiert er sich.
Maserati Bora: Mit dem hauseigenen V8-Motor und ZF 5DS25 schaffte er bis zu 265 km/h.

Nachdem Alfieri Maserati, die treibende Kraft der Maserati-Brüder, 1927 einen schweren Rennunfall erlitt, starb er nur wenige Jahre später an dessen Folgen. Zwar konnte das junge Unternehmen trotz seines tragischen Todes in den 30er Jahren zunehmend stärker werden, aber die starke Konkurrenz aus Deutschland und die Vorkriegsjahre setzten die Italiener massiv unter Druck. 1937 kaufte der italienische Unternehmer Adolfo Orsi die Firma und verlegte zwei Jahre später ihren Sitz nach Modena. Die Brüder Maserati führten das Unternehmen noch zehn Jahre weiter, bevor sie nach Bologna zurückkehrten und sich unter dem Markennamen OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili) wieder auf den Bau von Rennwagen konzentrierten – sie blieben ZF dabei treu.
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